7 月 26 日，理想汽车通过港交所上市聆讯，将成为第二家回归港股的中概股。早在 5 月底，理想汽车便向港交所提交了上市申请，并将以双重上市的方式，于 8 月底左右登陆港交所。
由于在美股上市未满两年，不符合香港二次上市原则，小鹏、理想只能通过双重上市的方式回流。相比二次上市，双重上市的过程更为严格，不仅要受到美国证券交易委员会 (SEC) 和香港证券期货事务监察委员会 (SFC) 的共同监管，还要同时满足两地对上市公司各项监管要求，以确保在两个证券交易所同时挂牌。
大费周章走流程、耗费更多时间成本，理想和小鹏在登陆港股市场这件事上的初衷是一致的：融资，融更多的钱，补充更多的“粮草弹药”。此前已经满足二次上市条件的蔚来，因涉及用户信托持股等问题被推迟上市，因此，在变幻莫测的新能源造车市场，理想和小鹏根本等不起。
据招股书显示，理想汽车 2019 年、2020 年以及 2021 年一季度，其净亏损分别达到 24 亿元、1.52 亿元、3.6 亿元，仍处于亏损状态。理想汽车预计 2021 年净亏损额还将进一步扩大，其主要原因在于扩大销售及服务网络、研发新车型等，而随着研发的进一步投入，经营性现金流仍旧有再次为负的风险。
但问题是，自 2019 年 11 月量产理想 ONE 开始，理想汽车的在售车型只此一款，即便是在 2021 年 5 月，理想发布了 2021 款理想 ONE 改款车型，也不过是在现款的基础上，对其自动驾驶辅助系统、增程电动系统等方面进行了系统性升级。
相比蔚来及小鹏，其量产交付车辆均有 2～3 款车型，如蔚来的 ES6、ES8 和 EC6，小鹏汽车的 P7、G3、G3i，以及与华为深度绑定的极狐、赛力斯，360 旗下的哪吒汽车、Baidu 旗下的集度汽车等新品牌，都在逐渐削弱理想汽车的“护城河”。截至 7 月 26 日收盘，理想汽车报价 30.77 美元/股，市值 278.4 亿美元，在三大造车新势力中概股中，市值排名第三。
告别“一款车型打天下”能否改变市场地位
在接下来的两年中，理想将发布至少 3 款新车。据理想汽车招股书显示，2022 年理想将在 X 平台上推出首款全尺寸豪华增程序电动 SUV，2023 还将推出另外两款 SUV。X 平台继承了理想 ONE 现有的增程序电动汽车平台，并配备了的下一代增程电动动力系统。
除此之外，理想汽车正在大力投资高压纯电动汽车技术，并为开发了 Whale 和 Shark 两个平台，计划自 2023 年起，每年至少推出两款高压纯电动车型，而从 2022 年起，理想汽车也将 L4 级自动驾驶作为必要硬件成为所有新车型的标配。
按照理想的预测，中国智能电动车市场规模将在 2025 年达到 800 万台，远高于工信部规划的 500 万台，其中增程式汽车销量将从 2020 年的 3 万辆增加至 2025 年的 40 万辆，将占 2025 年新能源汽车总销量的 7.3%。
现实很残酷。只有至少占据 20% 市场份额的玩家们，才有可能进行下一轮的角逐与厮杀。“智能汽车行业本身处于加速发展状态，理想不能停止产品的演进及更新。”理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠曾表示，到 2022 年，智能电动车行业里的玩家都会陆续交付，成败与否最终还要看产品和市场销量。
2021 年 3 月，理想汽车批准了针对李想个人的期权计划，根据 2021 年股权激励计划，李想被授予购买理想汽车 1.086 亿股 B 类普通股的期权，行权价格为每股 14.63 美元或每股美国存托股份(ADS)29.26 美元，该价格与授出日期(3 月 8 日)前 30 个交易日公司 ADS 平均收盘价相等。
而具体的行权条件则根据汽车交付量拟定，即当任何连续 12 个月内交付的车辆总数超过 50 万辆时，即可行使第一批期权。当任何连续 12 个月内交付的汽车总量分别超过 100 万辆、150 万辆、200 万辆、250 万辆和 300 万辆时，即可行使第二批至第六批期权。
“这是个很有个性、很优秀的期权激励计划，行权条件简单明确，激励性很强。”汽车行业分析师对此表示，尤其是分六期，匀速行权，对李想本人也有一定的压迫性，也与到 2025 年卖出 160 万辆车的扩张战略不谋而合。
据悉，2021 年 6 月，理想 ONE 共交付 7713 辆新车，首次拿下新势力品牌销量第一。截至 2021 年 6 月 30 日，理想汽车累计交付近 6.3 万辆理想 ONE，仅 2021 年上半年，总交付量达到近 3.1 万辆，接近此前年销量的二分之一。
销量虽然亮眼，但理想主打的增程式电动仍存在诸多风险，如充电基础设施的发展、相关地区新能源政策变动等诸多不确定因素，再加上用户方面对增程式技术的认可度，都将在一定程度上对理想汽车提出诸多新挑战。
钱、人才、市场，一个都不能少
自 2021 年以来，小米、华为都直接或间接的加入到“造车”的浪潮中，雷军直接在前期投入 100 亿元，亲自下场带领小米造车;华为则派出余承东挑起“造车”大梁，出任华为智能汽车解决方案 BU CEO，统筹汽车业务;Baidu 更是跟吉利、起亚等诸多传统造车厂商达成合作，涉足新能源汽车领域。
面对“不差钱”的互联网造车“入侵者们”，理想汽车捉襟见肘。为了获得最终的入场券，李想曾表示，不介意以任何一种方式获得更多的资金储备，如资本市场、二级市场、以及银行贷款、发债等各种各样的方式，“钱肯定是多多益善的。”在小鹏顺利回到港股后，小鹏汽车副董事长、总裁顾宏地也曾表示，时机成熟会考虑回归 A 股。
据凤凰科技统计，2020 年造车“三小只”在不同程度上都曾完成美股增发。2020 年 12 月初，理想汽车曾增发 4700 万股、最高融资 16 亿美元;几天之后，小鹏汽车通过美股增发，融资近 22 亿美元，成为中概股最大规模的首次股票增发;蔚来汽车也于 2020 年完成了三次美股增发，金额分别为 4.9 亿美元、17.3 亿美元、30.5 亿美元。
截至 2021 年一季度，理想、小鹏、蔚来的资金储备分别为 303.6 亿元、362 亿元、475.5 亿元，短期来看资金并不短缺，但持续的研发投入、升级配套软件、扩大销售网络等动作，都让造车新势力们不敢掉以轻心。
据理想汽车财务数据显示，2018-2020 年度理想汽车研发费用分别为 7.94 亿元、11.69 亿元、11.00 亿元。2021 年一季度，研发费用就达到了 5.15 亿元，同比去年一季度增长了 171.23%。
不仅如此，随着理想汽车直营零售中心的扩建，理想的经营活动净现金流或许会由正转负。目前，理想汽车直营零售中心已经覆盖了全国 65 个城市，完成第 100 家直营零售中心的建设，预计到 2021 年底，理想汽车计划将建成 200 家直营零售中心，覆盖全国超过 100 个城市。
在沈亚楠看来，这是一场针对钱、渠道、场站、人才等多方面的挑战，如果切入时机不够早，就会陷入被动被其他选手抢占，“未来五年，将会是全面战争的时代”。
不管最终结果如何，造车新势力们在储备更多的资金的同时，还要不断调整内部战略及打法，尤其是面对繁杂的造车供应链制造体系、软硬件交互等方面，如何掌握多种复杂组织形式的能力，也将是未来造车新势力们需要面对的课题之一。(作者：徐硕)
7 月 26 日，理想汽车通过港交所上市聆讯，将成为第二家回归港股的中概股。早在 5 月底，理想汽车便向港交所提交了上市申请，并将以双重上市的方式，于 8 月底左右登陆港交所。
由于在美股上市未满两年，不符合香港二次上市原则，小鹏、理想只能通过双重上市的方式回流。相比二次上市，双重上市的过程更为严格，不仅要受到美国证券交易委员会 (SEC) 和香港证券期货事务监察委员会 (SFC) 的共同监管，还要同时满足两地对上市公司各项监管要求，以确保在两个证券交易所同时挂牌。
大费周章走流程、耗费更多时间成本，理想和小鹏在登陆港股市场这件事上的初衷是一致的：融资，融更多的钱，补充更多的“粮草弹药”。此前已经满足二次上市条件的蔚来，因涉及用户信托持股等问题被推迟上市，因此，在变幻莫测的新能源造车市场，理想和小鹏根本等不起。
据招股书显示，理想汽车 2019 年、2020 年以及 2021 年一季度，其净亏损分别达到 24 亿元、1.52 亿元、3.6 亿元，仍处于亏损状态。理想汽车预计 2021 年净亏损额还将进一步扩大，其主要原因在于扩大销售及服务网络、研发新车型等，而随着研发的进一步投入，经营性现金流仍旧有再次为负的风险。
但问题是，自 2019 年 11 月量产理想 ONE 开始，理想汽车的在售车型只此一款，即便是在 2021 年 5 月，理想发布了 2021 款理想 ONE 改款车型，也不过是在现款的基础上，对其自动驾驶辅助系统、增程电动系统等方面进行了系统性升级。
相比蔚来及小鹏，其量产交付车辆均有 2～3 款车型，如蔚来的 ES6、ES8 和 EC6，小鹏汽车的 P7、G3、G3i，以及与华为深度绑定的极狐、赛力斯，360 旗下的哪吒汽车、Baidu 旗下的集度汽车等新品牌，都在逐渐削弱理想汽车的“护城河”。截至 7 月 26 日收盘，理想汽车报价 30.77 美元/股，市值 278.4 亿美元，在三大造车新势力中概股中，市值排名第三。
告别“一款车型打天下”能否改变市场地位
在接下来的两年中，理想将发布至少 3 款新车。据理想汽车招股书显示，2022 年理想将在 X 平台上推出首款全尺寸豪华增程序电动 SUV，2023 还将推出另外两款 SUV。X 平台继承了理想 ONE 现有的增程序电动汽车平台，并配备了的下一代增程电动动力系统。
除此之外，理想汽车正在大力投资高压纯电动汽车技术，并为开发了 Whale 和 Shark 两个平台，计划自 2023 年起，每年至少推出两款高压纯电动车型，而从 2022 年起，理想汽车也将 L4 级自动驾驶作为必要硬件成为所有新车型的标配。
按照理想的预测，中国智能电动车市场规模将在 2025 年达到 800 万台，远高于工信部规划的 500 万台，其中增程式汽车销量将从 2020 年的 3 万辆增加至 2025 年的 40 万辆，将占 2025 年新能源汽车总销量的 7.3%。
现实很残酷。只有至少占据 20% 市场份额的玩家们，才有可能进行下一轮的角逐与厮杀。“智能汽车行业本身处于加速发展状态，理想不能停止产品的演进及更新。”理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠曾表示，到 2022 年，智能电动车行业里的玩家都会陆续交付，成败与否最终还要看产品和市场销量。
2021 年 3 月，理想汽车批准了针对李想个人的期权计划，根据 2021 年股权激励计划，李想被授予购买理想汽车 1.086 亿股 B 类普通股的期权，行权价格为每股 14.63 美元或每股美国存托股份(ADS)29.26 美元，该价格与授出日期(3 月 8 日)前 30 个交易日公司 ADS 平均收盘价相等。
而具体的行权条件则根据汽车交付量拟定，即当任何连续 12 个月内交付的车辆总数超过 50 万辆时，即可行使第一批期权。当任何连续 12 个月内交付的汽车总量分别超过 100 万辆、150 万辆、200 万辆、250 万辆和 300 万辆时，即可行使第二批至第六批期权。
“这是个很有个性、很优秀的期权激励计划，行权条件简单明确，激励性很强。”汽车行业分析师对此表示，尤其是分六期，匀速行权，对李想本人也有一定的压迫性，也与到 2025 年卖出 160 万辆车的扩张战略不谋而合。
据悉，2021 年 6 月，理想 ONE 共交付 7713 辆新车，首次拿下新势力品牌销量第一。截至 2021 年 6 月 30 日，理想汽车累计交付近 6.3 万辆理想 ONE，仅 2021 年上半年，总交付量达到近 3.1 万辆，接近此前年销量的二分之一。
销量虽然亮眼，但理想主打的增程式电动仍存在诸多风险，如充电基础设施的发展、相关地区新能源政策变动等诸多不确定因素，再加上用户方面对增程式技术的认可度，都将在一定程度上对理想汽车提出诸多新挑战。
钱、人才、市场，一个都不能少
自 2021 年以来，小米、华为都直接或间接的加入到“造车”的浪潮中，雷军直接在前期投入 100 亿元，亲自下场带领小米造车;华为则派出余承东挑起“造车”大梁，出任华为智能汽车解决方案 BU CEO，统筹汽车业务;Baidu 更是跟吉利、起亚等诸多传统造车厂商达成合作，涉足新能源汽车领域。
面对“不差钱”的互联网造车“入侵者们”，理想汽车捉襟见肘。为了获得最终的入场券，李想曾表示，不介意以任何一种方式获得更多的资金储备，如资本市场、二级市场、以及银行贷款、发债等各种各样的方式，“钱肯定是多多益善的。”在小鹏顺利回到港股后，小鹏汽车副董事长、总裁顾宏地也曾表示，时机成熟会考虑回归 A 股。
据凤凰科技统计，2020 年造车“三小只”在不同程度上都曾完成美股增发。2020 年 12 月初，理想汽车曾增发 4700 万股、最高融资 16 亿美元;几天之后，小鹏汽车通过美股增发，融资近 22 亿美元，成为中概股最大规模的首次股票增发;蔚来汽车也于 2020 年完成了三次美股增发，金额分别为 4.9 亿美元、17.3 亿美元、30.5 亿美元。
截至 2021 年一季度，理想、小鹏、蔚来的资金储备分别为 303.6 亿元、362 亿元、475.5 亿元，短期来看资金并不短缺，但持续的研发投入、升级配套软件、扩大销售网络等动作，都让造车新势力们不敢掉以轻心。
据理想汽车财务数据显示，2018-2020 年度理想汽车研发费用分别为 7.94 亿元、11.69 亿元、11.00 亿元。2021 年一季度，研发费用就达到了 5.15 亿元，同比去年一季度增长了 171.23%。
不仅如此，随着理想汽车直营零售中心的扩建，理想的经营活动净现金流或许会由正转负。目前，理想汽车直营零售中心已经覆盖了全国 65 个城市，完成第 100 家直营零售中心的建设，预计到 2021 年底，理想汽车计划将建成 200 家直营零售中心，覆盖全国超过 100 个城市。
在沈亚楠看来，这是一场针对钱、渠道、场站、人才等多方面的挑战，如果切入时机不够早，就会陷入被动被其他选手抢占，“未来五年，将会是全面战争的时代”。
不管最终结果如何，造车新势力们在储备更多的资金的同时，还要不断调整内部战略及打法，尤其是面对繁杂的造车供应链制造体系、软硬件交互等方面，如何掌握多种复杂组织形式的能力，也将是未来造车新势力们需要面对的课题之一。
